Снегоход с пропеллером

История появления отечественных аэросаней восходит к эпохе царской России. Действительно, еще в начале ХХ века, вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания были разработаны и построены первые аэросани, которые предназначались отнюдь не для военных нужд, но в качестве легких прогулочных и спортивных экипажей. Тем не менее, огромные просторы Российской империи при слабой сети дорог, суровые климатические условия русского Севера давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства. Поэтому незадолго до начала Первой мировой войны, в 1912 году, на Русско-Балтийском заводе начался серийный выпуск первых отечественных транспортных аэросаней. Однако в войну аэросани использовались весьма слабо (первое боевое применение было зафиксировано в 1915 году), по крайней мере, значительного количества фактов применения аэросаней в военных целях автору найти не удалось.

Вскоре разразилась Гражданская война. Молодому большевистскому режиму не хватало буквально всего: продовольствия, топлива, оружия. Во многих областях транспорт почти не работал. Зима 1918–1919 года выдалась особенно снежной, связь со многими отдаленными районами страны практически прервалась. Анализируя боевой опыт мировой войны Совета Труда и Обороны, заслушав доклад А. С. Кузина «О снегоходной технике», издал распоряжение о создании Комиссии по Организации Постройки Аэросаней (КОМПАС). В ее состав вошли такие видные ученые, как Н. Е. Жуковский, ставший ее научным руководителем, Н. Р. Брилинг, избранный председателем КОМПАСа (кстати, именно Брилинг является основоположником аэросанного дела в царской России), конструкторы А. А. Архангельский, А. Н. Туполев, Е. А. Чудаков, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. С. Кузин.

На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, разработка конструкций, постройка и испытания аэросаней для использования их в военных целях. Начались работы по созданию специального снегоходного транспорта. Первая партия из 10 аэросаней была готова к началу сентября 1919 года. В начале 1920 года началась достройка аэросаней серии БК (Брилинга и Кузина). Сани именно этой серии участвовали в подавлении печально известного Кронштадтского мятежа, а один из экипажей был даже награжден орденом Красного Знамени.

Кроме новых, большевики использовали остававшиеся на ходу аэросани, доставшиеся им в наследство от царской армии. Эти машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций.

В период с 1921 по 1923 год в КОМПАСе создали несколько различных типов аэросаней. Наиболее интересные из них АНТ-I и АНТ-II конструкции А. Н. Туполева, а также АРБЕС и АРБЕС-II конструкции А. А. Архангельского и Б. С. Стечкина.

К началу 1923 года определились два основных направления проектирования: в НАМИ отдавали предпочтение конструкциям из дерева, а в ЦАГИ начали разрабатывать цельнометаллические машины из кольчугалюминия — нового и очень перспективного по тому времени легкого сплава.

Первым цельнометаллическим снегоходом стал АНТ-III — трехместные сани с двигателем «Рон» мощностью 80 л.с., с корпусом и лыжами из кольчугалюминиевых гнутых профилей и гофрированной обшивки.

В 1924 году семейство АНТов пополнилось аэросанями АНТ-IIIбис с 50-сильным двигателем «Хакке», АНТ-IV со 100-сильным «Люцифером»; АНТ-V с итальянским двигателем фирмы «Фиат» мощностью 100 л.с. Наиболее удачными оказались аэросани АНТ-IV. После всесторонних испытаний и ряда испытательных пробегов партии машин, построенной заводом опытных конструкций ЦАГИ, аэросани приняли к серийному производству.

В 1930 году АНТ-IV начали обслуживать первую в стране регулярную почтово-пассажирскую линию Чебоксары-Канаш в Чувашии. Путь от Чебоксар до Канаша составлял 85 км, аэросани преодолевали его за 2,5 часа, чтобы покрыть это же расстояние на лошадях потребовалось бы около 10–12 часов. Только за 35 дней аэросани перевезли 244 пассажира и 1132 кг почтового груза. С успехом использовались АНТ-IV в Казахстане, Татарии и других республиках.

В 1931 году двигатель «Люцифер» был заменен освоенным отечественной промышленностью пятицилиндровым звездообразным авиадвигателем М-11 мощностью 100 л.с.

С 1932 по 1935 год аэросани успешно использовались во многих арктических экспедициях — на Новой Земле, в бухте Тикси. В 1934 году АНТ-IV на пароходе «Смоленск» доставили в Уэлен для осуществления связи при спасении челюскинцев. В 1934 и 1935 годах аэросани прекрасно показали себя в экспедициях Арктического института по исследованию района Чукотки, примыкающего к Чаунской губе. И это несмотря на то, что работать машинам приходилось при температурах до минус 40°С. Тем не менее средняя скорость их достигала 28 км/ч (а весной — до 40 км/ч) при нагрузке от 700 до 1000 кг полезного груза. Суммарный пробег двух экспедиционных аэросаней составил 7585 км.

В 1935 году две серийные машины с моторами М-11 участвовали во Всесоюзном Пробеге Аэросаней и Вездеходов, благополучно прошли более 3000 километров, показав высокую надежность и прекрасную проходимость по зимнему бездорожью.

В 1933 году была запущена в серию санитарная модификация — АНТ-IVС. «Скорая помощь» с пропеллером оказалась незаменимой как в мирное время, так и во время Зимней войны 1939–1940 года, а также в годы Великой Отечественной войны, особенно на северных рубежах — в Карелии и Заполярье.

Кроме аэросаней АНТ-IV, конструктором Н. А. Андреевым были разработаны аэросани ОСГА-6, которые также применялись в советско-финской войне. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и непосредственно участвовали в боевых операциях. К сожалению, автор не смог найти подробного описания этих аэросаней.

Во время Зимней войны в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, которые довольно успешно применялись в зимних операциях против финнов. Они использовались главным образом для обеспечения связи между частями и соединениями, подвозили боеприпасы, продовольствие и горюче-смазочные материалы войскам, действовавшим в большом отрыве от своих баз снабжения, эвакуировали раненых с поля боя. Иногда аэросанные отряды выполняли боевые задачи, внезапно нападая на противника. Все же, в общем, это был первый пробный камень — советское руководство еще только проверяло возможности аэросаней, как боевого средства.

С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся в стране аэросани были мобилизованы в Красную Армию. В оперативном порядке конструкторы разработали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 и НКЛ-16/42, боевые аэросани НКЛ-26 с бронещитом и пулеметной установкой, большие десантные аэросани АСД-400, а также аэросани РФ-8-ГАЗ-98. На последних хочется остановиться чуть подробнее.

Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие. Уместно отметить, что РФ-8 были далеко не первой работой Веселовского. В период с 1932-го по 1941 год талантливый конструктор создал несколько типов оригинальных аэросаней для нужд связи и народного хозяйства таких, как ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5.

Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому Автомобильному Заводу (ГАЗ).

По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений с тем, чтобы увязать конструкцию саней технологическими возможностями завода и имеющимися в наличии материалами. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красилньников и другие.

В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны.

Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 от прочих заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, но значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, вместо деревянного на аэросанях был установлен металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность применения аэросаней. Теперь машина могла уверенно двигаться по перелеску, через редкий кустарник, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с уязвимым деревянным пропеллером применяться не могли.

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 весьма широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов.

В силу большой уязвимости, в боевых действиях аэросани было целесообразно использовать только во внезапных рейдах и атаках на неподготовленного противника. Используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, аэросани внезапно атаковали застигнутого врасплох противника. Короткие, но частые налеты с различных направлений, ведение интенсивного огня с ходу — эти факторы обычно позволяли добиться разительного успеха проводимой операции. Большим преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, контролируемых противником. Таким образом, был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные подразделения, перехватывались обозы с боеприпасами и провиантом.

Первые аэросанные подразделения появились в январе 1942 года на Северо-Западном фронте, на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы.

В своих мемуарах «Солдатский долг» маршал К. К. Рокоссовский писал: «По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще».

Наибольшее применение аэросани получили в зимнюю кампанию 1942–1943 гг. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве именно как боевые средства. Практика показала, что наиболее успешно аэросанные части действовали на открытой местности: на озерных пространствах озер Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.

Опыт показал, что движение аэросаней по сильно пересеченной местности и лесным дорогам шириной 4–4,5 метров затруднено, а иногда и невозможно. На узких лесных дорогах с частыми и крутыми поворотами, большим количеством пеньков и сучьев, а также на местности, покрытой кустарником выше 0,5 м, скорость движения аэросаней резко снижается, а у моделей с деревянным винтом он часто выходит из строя.

Для использования аэросаней в Красной армии были сформированы боевые аэросанные батальоны (БАСБ) и транспортные аэросанные батальоны (ТАСБ).

На вооружении БАСБ состояли, в основном аэросани НКЛ-26 и РФ-8. БАСБ действовали совместно с общевойсковыми частями, главным образом с лыжниками. В круг их задач входила разведка местности и противника, боевое охранение открытых флангов общевойсковых и танковых частей, патрульная служба по охране побережья озер и участков, не занятых советскими частями, охрана командных пунктов и обеспечение связи. Во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями аэросанные отряды привлекались для преследования отступающего противника.

Карта действий 3-й роты 4-го Б...

Иногда аэросанные подразделения выполняли самостоятельные задачи. Примером самостоятельных действий могут быть действия 4-го БАСБ, который был придан Отдельному лыжному батальону.

Разведывательная группа Отдельного лыжного батальона в ночь с 26 на 27 марта 1943 года вела разведку противника, занимавшего западный берег Онежского озера севернее маяка Куликов.

Противник обнаружил разведывательную группу лыжников и контратаковал превосходящими силами, обратил в бегство и начал преследование.

На рассвете 27 марта командир 4-го БАСБ получил боевую задачу: «Ротой боевых аэросаней атаковать противника, преследующего нашу разведывательную группу».

В 7:50 3-я рота 4-го БАСБ выступила с исходного района оз. Кобылье и, пройдя по заданному азимуту 16 км, внезапно и стремительно атаковала противника, который вел преследование нашей разведывательной группы. Не выдержав фланговой атаки аэросанной роты, противник вынужден был не только отказаться от преследования, но и отойти в исходное положение, понеся при этом значительные потери.

Отбросив группу противника на западный берег Онежского озера, рота без потерь возвратилась на прежнюю выжидательную позицию.

На вооружении ТАСБ состояли аэросани НКЛ-16 двух модификаций. ТАСБ привлекали для перевозки лыжно-десантных частей, для подвоза действующим войскам боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов, а также для эвакуации раненых с поля боя, для патрульной службы и службы связи в тылу своих войск. Кроме того, они буксировали и перевозили на огневые позиции пулеметы, минометы и 45-мм противотанковые орудия. Как и БАСБ, они несли патрульную службу по охране участков, не занятых советскими частями, ставили дымовые завесы.

Чтобы читатель составил себе представление об эффективности транспортных аэросанных батальонов, приведем пример, когда 40-й ТАСБ в составе 30 аэросаней за месяц (с 20 февраля по 20 марта 1943 года) в трудных метеорологических условиях перевез 106,4 тонн боеприпасов и продовольствия, эвакуировал с поля боя в тыл на расстояние от 17 до 100 км 513 раненых. При перевозке грузов на каждые транспортные аэросани грузилось до 500 кг, то есть за рейс батальон был способен перевезти до 13–15 тонн груза.

Перевозка грузов производилась поротно, а иногда и повзводно. После выгрузки грузов аэросани сосредоточивались в 1,5–2 км от места разгрузки. Опыт показал, что для транспортных аэросаней одной заправки горючего хватает на 160 км при средней скорости движения 25–35 км/час.

В период подготовки наступления советских войск на Северо-Западном фронте 11-й, 18-й и 35-й ТАСБ, приданные стрелковому корпусу, получили задачу перебросить личный состав легкоартиллерийских и минометных подразделений с их материальной частью (пушками) и боеприпасами на рубеж накапливания.

Так как для аэросанных батальонов перевозка артиллерии явилась новым делом, то командиры ТАСБ во время подготовки к операции организовали тренировочные занятия.

В день погрузки наступила оттепель, падал мокрый снег, но к вечеру температура снизилась до минус 20°С и образовался плотный снежный покров, благоприятный для движения аэросаней.

Погрузка производилась ночью. По мере погрузки аэросани вытягивались на озеро и строились в колонны.

В 2:00 23 февраля 1943 года батальоны двумя колоннами выступили из района сосредоточения. В район назначения батальоны прибыли вовремя.

Средняя скорость движения аэросаней составляла 15 км/час. Колонны управлялись при помощи машин связи и световых сигналов.

За двое суток 11-й, 18-й и 35-й ТАСБ всего перевезли: 45-мм орудий — 22, станковых пулеметов — 10, 82-мм минометов — 18, мин — 220 ящиков, гранат — 100 ящиков, патронов — 900 ящиков, снарядов — 5000, продовольствия — 5,4 тонны, людей — 535; эвакуировано 840 раненых.

Транспортные аэросани наряду с боевыми использовались также для патрулирования и связи. При несении патрульной службы им ставилась задача не допустить разведку противника на фланги и в тылы советских частей, а в случае перехода противника в наступление уничтожать его, взаимодействуя со стрелковыми частями.

Патрульная служба осуществлялась дозорами в составе взвода аэросаней и неподвижными постами и засадами. Для патрулирования отводился участок размером от 10 до 25 км, а там, где противник был более активен, он сокращался вдвое.

Интересно привести выводы об использовании аэросанных частей в годы войны, сделанные Управлением БТ и МВ Красной армии:

«1. Аэросанные части наиболее целесообразно использовать на озерных и речных пространствах.
2. Наибольший эффект дало применение боевых аэросанных частей для преследования совместно с лыжниками отходящего противника, когда аэросани и лыжники, выполняя общую задачу, взаимно усиливают друг друга.
3. Целесообразно боевые и транспортные аэросанные части включать в подвижные группы танковых и механизированных войск, действующих в оперативной глубине обороны противника.
4. Аэросанные батальоны могут быть успешно использованы для внезапной атаки с флангов и тыла отходящего противника. Лобовых атак надо избегать, так как при этом неизбежны большие потери. Аэросани нельзя применять на поле боя, где имеются траншеи, воронки и снежный покров глубиной менее 10–12 см.
5. Опыт показал, что аэросанным батальонам ни в коем случае нельзя ставить задачу по преодолению (даже слабого) узла сопротивления лобовой атакой.
6. Вполне себя оправдало использование аэросаней для патрульной службы на пространствах, не занятых войсковыми частями, а также для обеспечения флангов и стыков от проникновения разведывательных групп противника.
7. Транспортные аэросанные части могут использоваться главным образом для обеспечения войск, действующих в отрыве от дорог, для подвоза боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия и для эвакуации раненых с поля боя. Кроме того, они могут перебрасывать подразделения стрелков, автоматчиков и сапер с их материальной частью и боекомплектами, когда по условиям обстановки и местности другие виды транспорта использовать невозможно.
8. Использование аэросаней для буксировки техники себя оправдало, но не получило широкого применения.
9. Вполне оправдал себя и опыт переброски десантов на аэросанях. Для этой цели лучше всего использовать транспортные аэросани, но их нужно прикрывать боевыми аэросанями. Боевые аэросани для переброски десанта не приспособлены, хотя их и применяли иногда с этой целью.
10. Аэросанные части могут успешно действовать на открытой и малопересеченной местности со снежным покровом не менее 10–12 см. Скорость движения и проходимость их в значительной степени зависят от характера местности и снежного покрова; снежные сугробы, заносы, лощины, русла рек, мелкие кустарники трудно проходимы для аэросаней.
11. Личный состав аэросанных частей за зимние периоды 1941/42 г. и 1942/43 г. получил большой боевой опыт.

В итоге боевой практики выявились следующие недостатки аэросаней:
1. Ограниченность радиуса действий с одной заправкой.
2. Уязвимость пулеметно-минометным и артиллерийским огнем, что ограничивает возможность для боевых аэросаней вести самостоятельно наступательные действия.
3. Несовершенство конструкции аэросаней, что затрудняет эксплуатацию и ограничивает их боевое применение.»

Окончилась Великая Отечественная война, но аэросани остались в боевом строю. В Санкт-Петербургском музее пограничных войск хранится докладная бойцов-пограничников от 2 февраля 1954 года: «Неся службу по охране границ Советского Союза, два пограничника обнаружили следу нарушителей. Старший по наряду принял решение преследовать врага. Он один пошел на преследование, а второго послал для вызова подкрепления. 35 км прошел он по следу и заставил нарушителей огнем из автомата залечь в нескольких сотнях метров от границы. С помощью подкрепления, быстро прибывшего на аэросанях, нарушители границы были задержаны».

Конструкторские работы по аэросаням продолжались и в дальнейшем. Больших успехов добилась группа молодых специалистов, работавшая под непосредственным руководством А. Н. Туполева, создавшая аэросани-амфибию, предназначавшиеся для обеспечения почтовых перевозок и организаций оперативной связи в условиях зимнего бездорожья.

Источники: «Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне», Воениздат, 1944;
«Моделист-Конструктор», № 12, 1985;
«Моделист-Конструктор», № 3, 1983;
«Моделист-Конструктор», № 2, 1979.

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98

rf8_gaz98_01

Боевые аэросани РФ-8-ГАЗ-98 конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест для экипажа. Для удобства ведения огня из пулемета и для увеличения горизонтального угла обстрела стрелок располагался на переднем сиденье, а водитель машины в задней кабине. За кабиной водителя на специальном пилоне размещался двигатель, а внутри корпуса — топливный бак емкостью 80 литров и аккумуляторная батарея.

Корпус деревянный и состоит из 15 поперечных шпангоутов, продольных стрингеров, образующих каркас, и фанерной обшивки. Пол в кабинах выполнен из толстой фанеры. Для работы аэросаней в ночное время в носовой части корпуса установлена автомобильная фара.

Ходовая часть аэросаней из лыж передней и задней подвесок. Силовые узлы для фиксации элементов подвески лыж и амортизаторов выполнены из литой стали.

Лыжи смешанной конструкции, состоят из деревянных брусков, плавно загнутых в носовой части, обшитые сверху и снизу фанерой и окантованы металлическими угольниками. Передние и задние лыжи одинаковые.

Управление аэросанями осуществляется поворотом передних лыж. Система управления тросовая. Для уменьшения усилий при выполнении поворота на рулевом колесе поставлен полиспаст. Поперечная тяга обеспечивает поворот лыж на требуемый угол синхронно в сторону вращения рулевого колеса.

В кабине водителя на полу размещались педали газа, тормоза, а также педаль «раскачки». О последней стоит сказать особо. Она используется, чтобы стронуть сани с места. На стоянках, особенно на рыхлом и сыром снегу, подошвы лыж примерзают к снегу, при этом усилия тяги воздушного винта для срыва машины с места не хватает. Чтобы разрушить тонкую ледяную корку, образовавшуюся на подошвах лыж, необходимо слегка сдвинуть лыжи в стороны. Педаль раскачки соединена тросом с правой задней амортизационной стойки. Упираясь в педаль, водитель сжимает пружину амортизатора и тем самым наклоняет машину на борт. Нескольких нажимов достаточно, чтобы раскачать машину,— при этом сдвигаются в стороны и лыжи, разрушая держащую их ледяную корку.

На аэросанях установлен серийный автомобильный двигатель мощностью 50 л.с. (при 2800 об/мин) с жидкостным охлаждением. Воздушный винт с лопастями 2,35 метров развивает тяговое усилие 205–210 кг. Конструкторам удалось опустить тяжелый двигатель вниз и тем самым снизить общий центр тяжести машины, что придало ей большую устойчивость, особенно при движении с боковым креном.

На верхнюю обшивку корпуса над передней кабиной устанавливается упрощенное турельное кольцо для крепления пулемета. Пулемет свободно вращается, обеспечивая горизонтальный угол обстрела до 300° и угол возвышения до 14°. Под носовой обшивкой на специально выполненной магазинной полке размещается боекомплект — 10 магазинов с патронами для пулемета и гранаты Ф-1 для ведения ближнего боя.

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 имели модификации, выполненные в 1942–1943 годах военными инженерами братьями Иваном и Алексеем Бескурниковыми. Так, в аэросанях с индексом ГАЗ-98К автомобильный двигатель заменили авиационным М-11 мощностью 110 л.с., что сделало машину более динамичной. На базе ГАЗ-98К был создан штабной вариант с закрытой кабиной — эта машина не имела вооружения.

Источники: «Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне», Воениздат, 1944;
«Моделист-Конструктор», № 12, 1985;
«Моделист-Конструктор», № 3, 1983;
«Моделист-Конструктор», № 2, 1979.

Аэросани НКЛ-26

Аэросани НКЛ-26 были рассчитаны на перевозку экипажа из двух человек — командира машины, одновременно выполняющего в боевых операциях функции стрелка, и механика-водителя.

Корпус аэросаней деревянный, закрытого типа, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров и обшивался фанерой. В поперечном сечении корпус имел вид перевернутой трапеции. Его передняя часть защищалась укрепленным под углом в 60° к вертикали броневым щитом. В нем на уровне головы водителя находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь. Перед водителем находилась доска приборов.

Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора.

В отсеке командира аэросаней, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На окантовку крепилось кольцевое основание, на которое устанавливалась турель для пулемета типа ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела бронированный щиток с вырезом для пулемета. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела до 300° (остальные 60° приходились на зону вращающегося воздушного винта и являлись мертвой зоной).

В задней части, за отсеком командира, размещался бензиновый бак.

Ходовая часть аэросаней состояла из четырех одинаковых по размерам лыж Т-образного сечения, полуосей и амортизационных стоек.

Передняя часть лыж шире, чем задняя, что способствовало уменьшению бокового трения при движении по рыхлому снегу. Изготовлены они из дерева, подошва — из 10-мм фанеры, продольное ребро — из сосновой доски.

Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного в кабине водителя. Усилие поворота через систему тросов и рычагов передавалось на все четыре лыжи, которые попарно поворачивались в противоположные стороны, что резко повышало маневренность аэросаней.

Моторная установка аэросаней НКЛ-26 однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16. Двигатель М-11Г имел пять расположенных звездообразно в одной плоскости цилиндров воздушного охлаждения. Для запуска двигатель комплектовался электрическими стартером и генератором. Кроме того, для улучшения работы двигателя при низких температурах, был предусмотрен подогреватель воздуха на входе в карбюратор. Такое решение исключало обеднение рабочей смеси и вымерзание всасывающих каналов и карбюратора. Подогреватель воздуха представлял собой кожух, подсоединяемый на фланце к карбюратору. Внутри кожуха проходили выхлопные патрубки двух нижних цилиндров двигателя. При морозах ниже минус 20°С на кожух дополнительно натягивали теплоизолирующий чехол. Outdoor saunas, Baths, BBQ and wood fired hot tubs sale prices — royaltubs.co.uk

Двигатель располагал двумя бензиновыми баками — основным и резервным.

Источники: «Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне», Воениздат, 1944;
«Моделист-Конструктор», № 12, 1985;
«Моделист-Конструктор», № 3, 1983;
«Моделист-Конструктор», № 2, 1979.

Аэросани АНТ-IV

Аэросани АНТ-IV Управление АНТ-IV

Схема аэросаней — трехлыжная, с передней управляемой лыжей. В корпусе размещались водитель, механик и два пассажира. В поздних моделях АНТ-IV в салоне появилось еще одно дополнительное место.

Корпус АНТ-IV — цельнометаллический, разделенный на три отсека. Носовая часть представляла собой открытую кабину с двухместным сидением для водителя и механика. Здесь располагались органы управления и приборная доска, здесь же были смонтированы узлы поворотной оси передней лыжи и амортизатора. От встречного потока воздуха водитель и механик защищались лобовым стеклом. Влезать в кабину приходилось через борт — для этой цели предусматривались подножки.

Второй отсек — закрытая пассажирская кабина с входной дверью по правому борту и окнами спереди и по бортам. В передней части кабины располагалось двухместное сиденье для пассажиров. Позднее сзади установили еще откидное сиденье для третьего пассажира. Изнутри кабина имела декоративную обивку, на потолке находился плафон внутреннего освещения. В задней части располагался легкосъемный щит, обеспечивающий свободный доступ к агрегатам двигателя — магнето, маслонасосу и трубопроводам.

Следующий отсек — моторный. В верхней его части перед двигателем стяжными лентами закреплялся масляный бак, а внизу — топливный. Двигатель работал в паре с толкающим воздушным винтом.

Корпус аэросаней ферменной конструкции, он состоял из набора кольчугалюминиевых шпангоутов и стрингеров, обшитого гофрированным алюминиевым листом толщиной 0,5 мм. Здесь хочется еще раз подчеркнуть, что вопреки некоторым западным публикациям, обшивка аэросаней выполнялась из тонкого алюминия и не несла функций защиты от пуль и осколков.

Лыжи аэросаней — кольчугалюминиевые, клепаные. Каждая лыжа состояла из обшивки с вклепанными в нее шпангоутами. На подошвах лыж устанавливались подрезы, обеспечивающие устойчивость движения машины и предотвращавшие ее боковое скольжение. Передние и задние лыжи не взаимозаменяемы (различались конструктивно). Передняя имела меньшую длину, задние же оснащались тормозными механизмами штыревого типа.

Изменение направления движения аэросаней происходило при повороте рулевым механизмом автомобильного типа передней лыжи. Управление скоростью движения осуществлялось педалью, связанной с дроссельной заслонкой карбюратора тонким стальным тросом.

Винтомоторная установка состояла из бензинового двигателя, воздушного винта и ряда систем — масляной, топливной, зажигания, выхлопа и подогрева воздуха на входе в карбюратор.

Источники: «Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне», Воениздат, 1944;
«Моделист-Конструктор», № 12, 1985;
«Моделист-Конструктор», № 3, 1983;
«Моделист-Конструктор», № 2, 1979.